Idei F3F versenyévadunk első állomását eredetileg Braunsberg-be terveztük, de a nevezési lista egy órán belül betelt, és éppen akkor nem voltunk gépnél. Így kapóra jött, hogy az eredetileg április 6-8 közötti Raná Open-t egy héttel előrecsúsztatták és újranyitották a nevezési ablakot.
A helyzet ugyanaz volt, mint a fent említett versenynél. Úgy ültem a gép előtt, mint egy lejáró ebay-licitnél és a "rajt" megnyitása körül másodpercenként frissítettem. Így is mindössze hetedikként sikerült regisztrálni. Isti barátom csak aznap este később került gép elé, így várólistára került, de aztán épphogy be tudott csúszni, mivel páran nem fizették be a nevezési díjat.
Az odaút flottul zajlott, szállást Kystra-ban foglaltunk, ami 19-23 kilométerre volt Raná-tól. Vendéglátónk magyar nyelven, hibátlan kiejtéssel "Szervusz barátom!" megszólítással fogadott minket - aztán Omegát is hallgattunk... a helyszínt erősen javasoljuk bárkinek, aki kiváló ár-érték arányt, nyugodt vidéki szállást keres Prága vonzáskörzetében.
Reggel tudatosult, hogy a Booking a távolságokat illetően túl optimista, és cikkcakkban kell kitáblázatlan másfél sávos szántóföldek közti falusi utakon odaérni, így aztán bemelegítésképpen verseny üzemmódban pont befutottunk a rajtszám osztásra.
Raná-ról ódákat zengtek azok, akik már jártak ott, sokan Európa egyik legjobb vitorlázó terepének tartják. Mi korábban a Csobánchoz hasonlítottuk gondolatban, és nem is tévedtünk sokat. Raná hasonló vulkanikus hegy, magassága, szerkezete is hasonló. Fő különbség a Raná éles gerince, amely három kisebb csúcsból áll, és ÉNY-DNY-DDK irányultsággal alapvetően e három irányra tesz lehetővé versenyzést. A nagyjából fejsze felfordított fejéhez hasonlító éles és hullámos gerinc déli oldala magasodik a falu felé egy nagyjából rekultivált bazaltbányával, és több lépcsőben magasodó, nagyon kellemes füves előtereppel, míg a hátsó rész részben bokrokkal és erdővel borítottan bukik sokkal mélyebbre alá. Az északi oldalon sportrepülőtér található a hegy tőszomszédságában, körben pedig hasonló, régi vulkanikus tanúhegyek, néha nyaktörő meredekségű, gúlaszerű formákkal. Ránézésre Raná tűnt legkedvezőbb alakúnak.
A reggeli eligazítást követően gyalog túráztunk fel az összmagasság mintegy harmadánál lévő "Sklenik" repülős turistaháztól. A csehek egy része a parkolóban éjszakázott oly módon, hogy egyterűjét fixen becsavarozott térelválasztó és tároló elemekkel, ággyal kvázi-lakóbusszá alakította.
A vulkánhegy sajátos érzetét adta a sánc-feeling: minél magasabban voltunk, szinte mindig annál meredekebb lett a hegy, az út szerencsére cikkcakkban, oldalról vezetett fel a gerinc tetejére, majd keleti irányban foglaltuk el a gerinc élét. A gerinc éle meglehetősen keskeny, lényegében 2-3 méternél nem szélesebb. Filip Kalensky főszervező a pálya bázisát a szokott módon, a várható déli szélre állította ki úgy, hogy a legnagyobb csúcs vonalában volt az "A" bázis (belépési vonal), tőle kb. 25 méterre vezetett a pilóta az időmérő mellett (eldobás az A bázis mellől, segítővel), míg a "B" bázis balra, mintegy 15-20 méterrel alacsonyabb gerincrészen lett elhelyezve. Ez sokak szerint trükkös volt, mivel nehezebb a távolságot jól megbecsülni. Én úgy éreztem, a sok hazai aszimmetrikus terep nyomán inkább otthonos. A jobbos részt nehezebb volt megbecsülni: a hegy lefutó gömbölyded íve miatti kis effektív repülési magasság, valamint az "A" bázistól pár méterre lévő 25-30 fokkal megtörő gerinc él miatti korlátozott kilátás okán a jobbos bázisnál sokkal nehezebb egy túl korai fordulót megfelelően korrigálni. Így az "A" bázisnál óvatosabban fordultunk és rendre ez volt jellemző.
Az első fordulót nagyon hullámzó szeles, részben buboréktermikes időjárás jellemezte, emiatt szélsőségesen szóródó időkkel. Nálam a szokásos nap eleji lámpaláz még rá is rakott és sokkal óvatoskodóbban vezettem, mint itthon, semmit sem kiélezve. A trutymó időben lett egy 80,25, ami 729-et ért,
https://www.youtube.com/watch?v=OEL0yHvR_NY&t=2s 2,6kg-os beállítással, amit lassúnak és viszonylag idegesnek éreztem. Az első nap eredménytábláján az látszik, hogy e téren a klasszik-hegyi emberek, főleg osztrákok értek el vezető eredményeket, könnyű és viszonylag lassan repülő gépekkel, nagyon pontosan helyezett és lefelé irányuló fordulókkal. A belépés előtti "eltermikelés" alap volt, némi szerencsefaktorral azért. A második startnál az elsőnél kisebb magasságra sikerült feljutni az elején, az első két-három hossz nem villanyozott fel...majd éreztem a jobb fülemen a sustorgó levegőt: változóban az idő, így a magasságból picit eladva keményen gyorsítani kezdtem és módosítottam a pályát úgy, hogy a feljövő buboréktermik és vele az élénkülő szél zónájába kerüljek. Az átlagsebesség így rohamosan nőtt és egyre gyorsabban lehetett megfordulni, a feladat végén aznap addig nem látott sebességgel, függőleges 50 méteres emelkedéssel léphettem ki a pályáról. A nehéz idős kezdésből a szépítést a többiek is díjazták.
https://www.youtube.com/watch?v=P7hVJNvtCQA
2,9 kilóval repültem, ami fél milliméterrel előrébb lévő súlyponttal nyugodtabb és főleg, nagyobb alapsebességű és penetrációjú volt.
Mivel nem volt igazi, direkt frontális légállapot, a második fordulót vége felé a verseny nagyon lelassult; az időjárás ki-kihagyott, volt, hogy 5-15 percet is várni kellett a minimális átlag 3-4 méteres szélerősség eléréséhez. A mezőny nagy része kiballasztolt, sokan üresen, 2,3-2,5kg-al dobták ki a gépeket. E fordulónak tényleg volt némi szerencsefaktor jellege (amit többen szóvá is tettek), mert tényleg sok múlt a kezdeti megemelkedéssel szerezhető extra lendületen - azonban akik ezt szóvá tették, hajlamosak voltak elfeledni, hogy a pályán tartózkodva éppúgy ki kell használni a pillanatnyi kedvező változásokat. Ezzel szemben több ismert, régóta versenyző pilótánál lehetett olyan taktikai hibát megfigyelni, amely nullás eredményt jelentett és amely túlnyomórészt elkerülhető lett volna. A jellemző két fő tényező a gyenge szeles, határhelyzeti, ámde termikus időjárás melletti igen könnyű gép használata volt, amelynél - talán részben helyi megszokásból - lefelé irányuló túldöntött fordulókat végeztek.
Ez így kedvező feltételeket teremtett a nullázáshoz. E tényezők együtt még nem voltak kritikusak, azonban túl mélyre kerülve a repülővel már nem lehetett a feladat végén visszaemelkedni akkor, ha menet közben tovább gyengült az idő, vagy belerepült egy-egy leáramlásba, vagy csak egyszerűen egy bázistévesztésnél félháthelyzetbe kifelé rátágított és a repülést mélyebben folytatta. Így, aki a 7-8 körnél "kint" és mélyen volt - tulajdonképpen a hegy alatti kőbánya függőleges sziklafalának tetejénél keresve a tartást - jellemzően nem tudott visszaemelkedni. E helyzetben a jó taktika a viszonylag magasan történő feladatozás volt, amelynél a feladat második felétől a pilóta fokozatosan "rásimította" a gépet a hegyoldalhoz, mivel szemmagasságból bizonyosan megvan az érvényes kiemelkedés a feladat végén, továbbá a hegyre simulva a leggyengébb időjárásban is megvan a minimális emelőtér.
A leszállóterepről néhány szót ejtve: ezt sokan mumusnak tekintették, mivel jóval szűkebb és szabálytalanabb, mint ami általában WC, EC versenyeken jellemző. Valóban, sok gép sérült. A leszálláskor 6-7 darabot számoltunk, jellemzően szárny "kiharapást" (kivágott tuskó) V-vezérsík sérülést (rádliból vagy magas kilebegtetésből), mélyebb beleszántást alul (tüskés bozótból). Az egyik leszállóhely a pályán belül, a két bázis között félúton volt, lényegében a gyalogút 3-4 méter széles szakaszán, ahová oldal-hátszélben kellett a lejtő kissé kráterforma részéről megérkezni, majd balra fordulva madárfékkel félig széloldalra fordulva a gépet enyhe ellenlejtőre, a gerinc élére letenni (3-8 méterre a parkoló gépektől). A szél B bázis felé fordulásával viszont a megközelítés nehézkesebb lett, és sokan ezt tovább erőltették (egy gép a parkoló gépekre szállt) ahelyett, hogy a hátsó ellenlejtőre tették volna le. Hátul ugyanis volt egy meredek, kb. 10-12 méter széles szélcsendes kaszáló, amelynek a középső 5-6 métere mentes volt a kellemetlen 8-10cm-es fatuskóktól is. A hazai terepeken végzett gyakorlások és esetemben az F3B-s előélet miatt ez nem volt különösebben izgalmas. István is tökéletesen szállt le minden esetben - sőt, a hátsó leszállást ő alkalmazta először, ezt vették át később a többiek a szélirány kisebb mértékű módosulását követően.
A harmadik fordulónál némi kockázatot vállaltam azzal, hogy 2,9kg-on hagytam a repülőt, jobb átlagsebesség érdekében, míg termikszempontból irreleváns a 10%-al nagyobb tömeg. A számítás be is jött, eldobást követően részben termikből egész jó magasságból léptem be (sajnos kicsit messziről gyorsítva) majd a hegy előtt biztonsági repüléssel csináltam egy 61,8-at (822 pont).
Az első versenynap végén a 16. helyen álltam, a gyenge első fordulóval. Több neves pilóta viszont a háromból egy nullát is csinált - a fent említett okokból - így őket ez nagyon erősen visszavetette, sőt, a tavalyi VB 13. helyezett két nullás repítés után hazautazott. Ennek tükrében az első repülés már nem is volt olyan rossz. Pontosabban: a délutáni repülések fajlagosan jók lettek.
Azonban egy nappal később este a verseny vezetés mindenkitől kivette a leggyengébb pontszámot, így sokan mentesültek a zérós repülés ódiumától, és hét helyett hat repülésből értékelték a teljesítményeket. Erre a FAI szabályzata lehetőséget ad.
-------------------------------------------------
Szombat reggel jóval kevesebb cuccal mentünk fel a hegyre, plahét azért vittünk. Idő változatlan, sőt, sokkal élénkebb 4,5-8 méteres szél, napsütés, száraztermikes idő, egyszóval: bombajó.
Első startomnál hezitáltam a 3,3 és a 3,7 között, aztán végül 3-6. repülésben 3,3 kg-on repültem, délután pedig 2,9-el. Ez helyes döntésnek bizonyult, megfelelő dinamikát és tulajdonságokat adott a Jazz-nak mindvégig.
A negyedik forduló - azaz a második nap első repülése - nagyon jól indult, azonban egy izgágaság miatti bázistévesztés miatt meg kellett fordulnom - váratlanul ért, jöttem visszafelé - kis híján beszedtem még egy 100 pontos biztonsági vonalas büntit is, de ez szerencsére elmaradt. A lendület viszont odalett, 62,65 lett a gyümölcse. Végül ezt nálam végül kidobták, mert ez bizonyult a leggyengébb pont eredménynek.
https://www.youtube.com/watch?v=guxijDJfX8k
A következő körnél Istinek is javasoltam, hogy terepre és a szélerősségre tekintettel növelje a felületi terhelését, így a második napon Isti a féltettebb - ámde lényegesen jobban beállított - Pitbull-lal repült, és nem 2,8 kg-al, hanem 3,2-3,3 körül.
A második repülés egy közepes, síkoknál immár túlzottan óvatos biztonsági repülést jelentett (54,6)
https://www.youtube.com/watch?v=pqi2FNVcOzo&t=18s
(812 pont)
Isti a második nap második és harmadik repülésében egyre jobbakat csinált, utóbbinál egy 44 másodperces, hibátlan és igen dinamikus repülést produkált, amelytől sokaknál koppantak az állkapcsok és jöttek az elismerések. Adott fordulóban a jó időnek a 40-49 közti számított, volt egy világverő 3x, de azon kívül nagyon sok ember az 50+ zónában volt. 44 nagyon jónak számított, sőt, nekem csak 46 jött össze a hatodik fordulóban. Istinek drukkolva ekkor sajnos nem készült film, amit sajnálok, mert tényleg pontos és érdemi hiba nélküli repülés volt. Mindketten a legjobb eredményünket e fordulóban értük el: adott fordulóra vetíve Isti a 13., én pedig a 10. helyen végeztem. ( A látszólagos ellentmondás a 15 fős repítési csoportok miatti elkülönített értékelésből ered, amely figyelembe veszi az időjárás változásait is - a forduló vége felé szerepelt Isti, és ott a jobb időjárás miatt kissé gyorsult a mezőny.)
https://www.youtube.com/watch?v=DqK40nihhxo
A hetedik repülés során az egy nappal korábbi szituáció ismétlődött meg, ámde stabilabb időjárás mellett, így nem volt szükség megszakításokra és nullás elmerülés sem fordult elő.
Az időjárás hullámzásában sokan immár a hegyre simultak és a gyakorlott "klasszik" hegyi emberektől, különösen a 2014-es VB-győztes Ferkó Ruisl-től és a későbbi győztes Philip Stary-tól láthattunk egy-egy kiváló, szemmel nézve viszont relatíve lassú repülést, amelyek a nagy pontosság révén jó időket és jó pontszámokat eredményeztek. Közös jellemzőjük a bázis síkok érintése, a hegy előtti repülés, teljes párhuzamosság, leborítós fordulók eseti rátágítással a síkoknál. Az utolsó (55 másodperces) repülésem a 13. helyet, Istinek pedig a 16. helyet eredményezte az adott fordulóban.
https://www.youtube.com/watch?v=Sy0XsAIU-AE&t=6s
Az esti bankett felhőtlen hangulatban és a részeredmények megtekintésével telt. Ekkor láttuk először az eredményeket.
Másnap reggel kicuccolva viszont átállási szélcsend fogadott minket: az északnyugati oldal alacsonyabb csúcsaihoz települtünk ki, de a szél csak néha támadt fel és további fordulók lerepülésére nem nyílt mód. A kora tavaszi napsütésben kézből eldobva, termikekben fürdőztek az F3F repülők, majd déli 12-kor levonultunk, majd az eredményhirdetést követően hazafelé vettük utunkat.
Úgy értékeljük, hogy
- tavalyhoz képest immár összeszokott csapatként tudtunk együttműködni,
- F3F kategóriában először jelent meg Magyarország befejezett WC/EC versenyen több pilótával,
- a 20. helyezésem a középmezőny felső részébe pozicionált, amelynél látható, hogy további 100 pont (4702 vs. 4802) 7-8 helyet jelenthet előre. Ez mutatja a mezőny tömöttségét és az esetleges kis hibák potenciálisan nagy hatását, de egyúttal azt is, hogy az egyes napok elején nyugodtabban vezetve pici különbségekkel lehet feljebb lépni. (lásd csatolmány, elemzésünk)
Összességében: jó hangulatú, baráti fogadtatású és profi versenyen vehettünk részt a szervezők, elsősorban Filip Kalensky jóvoltából!
A versenyen sokat fejlődhettünk, egyúttal látszódott az is, hogy a gép típusok, a gép beállítások és maguk az általunk alkalmazott edzés szituációk megfelelőek és a jó irányba mutatnak. Ezáltal fokozatosan léphetünk tovább, előre.
Mindkettőnkben tudatosult, hogy a pillanatnyi mentális állapot (idegeskedés és/vagy a lámpaláz kikapcsolása, leginkább pedig a kipihentség, amit a legnehezebb elérni) mennyire fontos az eredményességhez. Ami még érdekes, hogy a gép-ember kapcsolatot némileg másként szemléljük. Értékes tapasztalat, hogy a cél nem mindig a lehető legtökéletesebb beállítás - vagyis a legnagyobb kirepülhető teljesítmény beállítása a repülőn - hanem egy olyan jól repülhető beállítás, amellyel a pilóta az adott pillanatnyi szellemi-fizikai állapotában a legjobb végeredményt tudja hozni a pályán, és utána egyben, sérülés nélkül teszi le a felsúlyozott gépet a göcsörtös terepen. Ez így leírva esetleg evidensnek tűnhet, viszont a gyakorlatban többnyire a fáradt és nemritkán ideges pilóta az adott körülmények közt elvileg a legjobban repülő, azonban nehezebben kezelhető repülőhöz igyekszik alkalmazkodni. A nyugodtabban (bár minimális mértékben kisebb siklási teljesítményt nyújtó) repülő "nyugtató" hatása pozitív visszacsatolást eredményez, amely a vezetésre körkörösen visszahatva javítja a vezetés teljesítményét. Továbbá, pszichikai terhet is levéve lehetővé teszi, hogy picit másfelé sandítva több idő maradjon az időjárás megfigyelésére az alacsonyan és gyorsan végzett repülés közben.
Következő világkupa állomásunk a júniusi Nockalm Pokal 2017, amely merőben más, 2000 méter feletti alpesi terep lesz és ahol már jártunk:
https://vimeo.com/155545673 A lejtő lankásról ívesen elmeredekedő, hazai szemmel furcsa formája más típusú kihívást, nagyon gyors helyi mezőnyt és rapid módon változni képes időjárást, részben szélnyírást jelent. Igyekszünk erre is itthon megfelelően felkészülni, többek között wolfram ballasztok gyártását előkészítve, amelyre a 2015-ös erős szeles napok alapján szükség is lehet.
(Szerk: 2017.06.12. : a Nockalmon idén sajnos nem tudunk részt venni. Új verseny lehetőségeket keresünk idénre.)
Beszámoló Istitől:
Lacival 3 éve ismerjük egymást. Egy játszós habbal készült és megosztott videó kapcsán kezdtünk el tapasztalatot cserélni, aminek tanácsok megfogadása, gép vásárlás, majd „a lejtőn” való megállíthatatlan siklás lett az eredménye. Victor, Needle, Fresstyler 3, Jedi végül a Pitbull. 2015-ben nézőként elkísértem a Nockalm-ra, 2016-ban pedig bár befejezetlenül co-pilótaként mellette álltam a Gdansk-i lengyel futamon, mígnem eljutottunk 2017-be ahol a magyar csapat pilótájaként ronthattam a hegyi levegőt. Abszolút újoncként, versenytapasztalat nélkül vágtam bele az egyik legrázósabb futamként emlegetett világkupa fordulóba.
Az első napot megette a lámpaláz: Európa legjobb 45 pilótája árnyékban a féltett, frissen elkészült (ezúton koszi a segítséget Bors Atinak) épp csak beállított gépemmel a leszállóhelyekben nem igazán bővelkedő Raná csúcsán kisorsoltak első pilótaként. Az idő gyenge, a szél alig-alig érte el a verseny megnyitásához szükséges minimális 3 m/s-ot. Még fel sem ocsúdtam a sokkból, hogy hogy a viharban fogok leszállni, de már Laci ki is dobta az kb. 400m magas hegyről az üres 2,5kg felszállóval bíró Pitbullt, amit a teljes mezőny kritikus tekintete követett. Kezem-lábam reszketett. Úgy éreztem, bármely pillanatban romlik annyit a tartás, hogy leesek a kőbányába, és kaparhatom össze a gépet. Az eredmény rémes fordulók, bázis tévesztés,és egy negatív rekord 120sec feletti idővel. Mentségemre legyen mondva romlott a futam közben annyit az idő, hogy felajánlottak egy re-flightot, de én nagyvonalúan visszautasítottam, mondván csak legyek már túl valahogy rajta!
Az első kör és a gyenge idő beindította a fantáziám, és a kockázatkerülés felé sodort. Meggyőztem magam, hogy olyan géppel kell repüljek, amit nem féltek. Így a nap hátralevő két körében a szemmel láthatóan kevésbé jól beállított Jedi-vel mentem. A súly 3kg körül, de a beállítások nyers mivoltának köszönhetően a második körben 100 pont büntetést kaptam a biztonsági vonal atlépéséért (trimmeltem az orrnehéz gépet), a harmadik körben pedig nem tudtam visszaemelkedni a horizontra, amivel nulláztam. Az első nap így magamba roskadva, hibák hibára halmozásával zártam, beigazolva Laci meglátásait, miszerint a mentális jelenlét dönt a versenyen szereplés eredményességéről. Kicsit úgy éreztem magam, mint "Eddie, a sas", vagy "Erik, az angolna", akik után otthoni eredményes szereplést követően, az Olimpián csak a közröhej maradt. Az bántott leginkább, hogy tudtam, hogy ennél sokkal többet tudok! Laci látta az elkenődöttségem, és coaching készségét bevetve sikeresen átlendített a holtponton. Meggyőzött, hogy másnap a Pitbullal induljak, majd miután a nap végén mindenki lement a hegyről kidobtuk a Pitbullt és „bejártuk” a terepet. Ő mellettem navigálva tanácsokkal segített, és átvettük a terep sajátosságait.
Ezzel kellő magabiztosságot és hidegvért gyűjtve immáron jókedvvel battyogtunk le a megérdemelt nap végi pizza – cseh sör kombót megérdemelten elfogyasztani.
Másnap is tartott a nap végi lelkifröccs, és a láthatóan erősebb időben 3,3kg-al vetettem be a Pitbullt. Annyira a ravaszon volt az ujjam hogy az első bázist korán vettem, de ezúttal meglepő higgadtsággal javítva egészen gyors kört produkálva 67-es idővel csaknem megfeleztem az előző napi eredményem!
A második és harmadik körben meg tovább javultam,és 44 mp-ig faragtam a köridőt. Ezzel mindketten a legjobb felső harmadba kvalifikáltuk magunkat (az adott fordulóban). Amikor megfutottam a 44-et tapsban törtek ki egyes "rókák", én meg ujjongva már -már euforikus állapotban - tettem le a gépet. Picit végre úgy éreztem: megjöttünk! Az utolsó körben sokat romlott az idő, de 3kg-os felszállóval, 56 körüli idővel így is befértem az erős közép mezőnybe.
A banketten a csehek és a lengyelek is felfigyeltek a gyors körökre, és igazi vetélytársként koccintottak a magyar csapattal! Baromi jó érzés volt! Az estet a harmadik nap lehetőségeiben reménykedve nem túl későn megszakítottuk, de ahogy Laci írta, az időjárás miatt nem volt esélyünk a folytatásra.
Ezeket leszámítva nagyon tanulságos és eredményes versenyt tudhatunk magunk mögött, melynek alig várjuk a folytatását! Júniusban a Wöllaner Nock-on reméljük, ott folytatjuk ahol ezt abbahagytuk!
Összefoglaló videó is készül.
| Csatolmány | Méret |
|---|---|
| Rana2017_perfdiag.pdf | 24.76 KB |